El casco y sus normas

¿Qué llevamos entre los hombros?

Foto de Kevin Wolf, vía Unsplash.

El casco y sus normas. El casco protege algo para lo cual no hay repuesto original ni alternativo. Esto fue muchas veces dicho, pero no por ello es menos cierto. También, en algunos casos, protege algo que está hueco, pero igual debe hacerlo.

¿Pero sabemos qué nos ponemos en la cabeza y que a muchos nos gusta tanto y a otros no le gusta para nada?

El cráneo de los humanos no puede soportar golpes a más de 17 km/h y en caso de sufrirlos, los daños son casi irreversibles. Así, si circulamos con nuestra moto a 30 km/h sin casco y topamos con un objeto consistente, la muerte estará asegurada en el 98% de los casos.

Elección u obligación

Un tema aparte es el uso del casco por obligación. Están quienes dicen que el Estado no tiene por qué cuidarte y meterse en tu vida, lo que dicen que es incómodo y quienes creen que les arruina el peinado.

En Estados Unidos, por ejemplo, el uso obligatorio del casco comenzó a tener auge en los años 70. De allí en más, cada Estado ha ido cambiando sus normas una y otra vez, a veces dejando de lado el uso obligatorio y en otros casos, volviendo al mismo. Al día de hoy, de los 50 Estados, 19 tienen uso obligatorio para conductor y pasajero; 28 tienen obligaciones parciales que dependen de la edad, del tamaño de la moto, de la velocidad que pueda alcanzar, de si conduce o va de paquete y hasta del seguro médico que tenga el motociclista. En los 3 Estados restantes: Iowa, Illinois y New Hampshire, no es obligatorio el uso del casco.

Obligación de uso de casco en Estados Unidos

Esto lo pueden ver en el mapa a continuación, que pertenece a iihs.org, donde los Estados que tienen uso obligatorio para conductor y pasajero están en color verde, los que tienen una obligación parcial están en celeste y los que no tienen la obligación están en gris. En el link pueden ver un mapa interactivo y más información.

Una cosa está comprobada por los más variados estudios: donde no es obligatorio el uso del casco, las muertes en accidentes son mayores y en los Estados que han quitado la obligación y luego la restituyeron, los índices de accidentes fatales aumentaron y disminuyeron respectivamente.

Volvemos a los cascos para saber qué es lo que llevamos puesto en la cabeza.

Todo casco debe estar homologado. Esto es cumplir con ciertos requisitos y normas para que se puedan llamar cascos. No es lo mismo una pelota de plástico cortada por la mitad y con una linda correa que el casco de Valentino Rossi o Laia Sanz.

El casco y sus normas de homologación

Hay tres normas famosas de homologación de cascos, a las que podríamos agregar varias de algunos países o regiones.

. La norma DOT (Department of Transportation) es la que rige en Estados Unidos y aceptada por varios países más. Lo discutible de esta norma es que se basa en lo que llaman un sistema de honor. Sí, honor. Suena raro para nosotros. La misma fábrica de asegura haber hecho las pruebas a sus cascos y que los mismos pasaron las pruebas DOT. Ellos mismos le colocan la inscripción en la parte trasera inferior del casco.

En caso de que se comprobara la existencia de algún casco que se haya puesto a la venta sin pasar las pruebas de la norma, la empresa se arriesga a perder el derecho a marcar sus productos con la inscripción y a multas de hasta 5 mil dólares por casco que se detecte defectuoso y que esté en el mercado.

En cuanto a las empresas grandes, es una pérdida de prestigio que será muy mal vista. Para las empresas pequeñas, significa prácticamente sacarlas del mercado.

Foto de Mónica Leonardi, vía Unsplash.

No vamos a explicar los detalles de las pruebas de las distintas normas, aunque sí diremos que consisten en darle al casco con yunques de hierro con diferentes fuerzas, desde diferentes ángulos y desde variadas distancias. Luego se mide el estado de lo que simula ser nuestra cabeza y el del casco mismo.

Hay una tendencia más reciente a valorar más la absorción del golpe que la resistencia al mismo, ya que se ha comprobado que la mayor absorción representa menos daños a la cabeza.

. La norma ECE o ECE R22-05 es aceptada en más de 50 países. Las pruebas para superar esta norma son parecidas a las DOT, aunque cambian la forma de los yunques con que se golpean los cascos al probarlos y son algo más rigurosas.

Foto de Sara Kurfess, vía Unsplash.

Aquí no basta con que el fabricante diga que hizo la prueba –el llamado sistema de honor- para que el casco llegue al mercado, sino que se envía un lote de 50 unidades a un laboratorio independiente. Allí se realizarán las pruebas ante testigos de la fábrica y de ECE.

Esta norma fue desarrollada por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa. La misma está aprobada para su uso en la AMA, en los campeonatos de motociclismo de Gran Bretaña, la FIM y hasta para el MotoGP.

. Norma Snell M2010. En 1956 falleció en un accidente el piloto de autos William Snell. Se comprobó que fue por una falla en el casco. Luego se creó la Fundación Conmemorativa Snell.

Esta norma es optativa. En muchos sentidos es más rigurosa que la DOT y la ECE. Esta norma usa cinco tipos de yunque para pegarle al casco de diferentes formas. Algunos son planos, otros con punta y también redondos. También se prueba el visor del casco disparándole una bala de plomo con un rifle de aire comprimido.

Antes de 2013 se usaban unos tipos de pruebas que luego se consideraron demasiado rígidas. Era la norma Snell M2005. Luego vinieron la M2010 y 2015.

. Norma JIS o Normas Industriales Japonesas. Es una norma prestigiosa debido a la calidad y tradición de los productos japoneses. Tiene su base en la Ley de Estandarización Industrial, que comenzó en 1949, apenas cuatro años después que el país fuera vencido en la Segunda Guerra Mundial luego de sufrir la caída de dos bombas nucleares. La actual es la JIS T 8133.

Este es un comentario claramente tendencioso, corre por nuestra cuenta, y es para que tomemos conciencia del lugar en el mundo que ocupamos nosotros y ellos en esos años y hoy.

Foto de Mónica Leonardi.

Los cascos que son homologados por esta norma también son aceptados por la FIM (Federación Internacional de Motociclismo) para Latinoamérica para las competencias deportivas, al igual que los que superen las norma Snell y ECE. En este caso, se permiten únicamente los cascos que tienen correa con un ajuste por medio de dos hebillas metálicas con forma de “D”.

 

Y por la zona cómo estamos?

Foto de Dev Asangbam.

En Chile, desde septiembre de 2019 el Ministerio de Transporte se encarga de la homologación de los cascos. Una medida que ya había sido publicada en 2016. En este caso, quienes deben hacer el trámite son los importadores, distribuidores y primeros vendedores. Si el casco recibe la homologación, deberán colocar una calcomanía de 3 x 3 centímetros con un código QR con toda la información necesaria: Marca, modelo, origen (país de fabricación), lote de fabricación, fabricante, solicitante de la acreditación y número de acreditación.

La Ley de Tránsito ya da por homologados los cascos que cumplan con las normas DOT, Snell, ECE y JIS. La nueva certificación, que la hará el Centro de Control y Certificaciones del Ministerio de Transporte, es válida para los nuevos cascos que se comercialicen. El casco que presente el importador o fabricante de Chile deberá cumplir con al menos una de las cuatro normas mencionadas. Los poseedores de cascos anteriores a la implementación de la norma podrán seguir con su uso normal. No se reconocen normas de otros países que los mencionados, ya sea porque no se cuenta con la información o porque no cumplen con los requerimientos da calidad de los mencionados.

En Argentina, la norma C.H.A.S (Certificado de Homologación de Autopartes de Seguridad) es la que rige.

Foto de Jan Starek, vía Unsplash.

Es un tanto difícil hablar del tema. Detrás hay instituciones, profesionales, empresas, empleados, intereses, puestos de trabajo y también la opinión válida de gente que lleva decenas de años andando en moto y que se preocupa por informarse.

Hay una cadena de organismos, aparentemente algunos sin fines de lucro, que participan en el proceso de homologación de un casco en Argentina.

 

 

Foto de Miguel Angel Hernández

El casco debe cumplir con las normas IRAM (ex Instituto de Racionalización Argentino de Materiales), un organismo público que comenzó en 1935 y que hoy se llama Instituto Argentino de Normalización y Certificación. En el caso de los cascos, la norma es la IRAM-AITA 3621. Es raro que, para acceder a los detalles de esta norma, el sitio de IRAM te derive directamente a un carrito de compras y que tengas que pagar $1135 para obtener una copia escrita o digital (esto al 31 de diciembre de 2019).

Ahora bien, la institución que prueba el casco es el CESVI (Centro de Experimentación y Seguridad Vial), una organización que investiga y analiza la seguridad vial y automotriz para optimizar la gestión de las compañías de seguros y también para aportar al mercado reparador, según se define en su sitio. El laboratorio de ensayos del CESVI es el único autorizado por IRAM para realizar las pruebas a los cascos. El CESVI es propiedad de un grupo de compañías de seguros.

El INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial) y el IRAM son los encargados de otorgar la certificación CHAS.

Foto de Pavel Anoshin, vía Unsplash.

En 2011, el CESVI y sus ingenieros propusieron que Argentina cambie la norma CHAS por la ECE R22, que es la que, a partir de regulaciones de la ONU, tomó Europa, como dijimos antes. La proposición fue rechazada y se continuó con la CHAS, con algunos cambios.

Lo cierto es que realmente no se entiende cómo es que se venden algunos cascos de pésima calidad con la homologación CHAS. Eso, además de ser un secreto a voces, se puede ver con claridad, se escucha y se lee en cualquier debate de motociclistas y técnicos que saben del tema.

No sucede sólo en Argentina. En México han detectado que 4 de cada 10 cascos no superan las normas vigentes. Lo mismo sucede en otros países, con el uso de cascos de dudosa procedencia y baja calidad.

¿Y qué es SHARP?

En 2007 se crea en Gran Bretaña el S.H.A.R.P (Safety Helmet Assessment and Rating Programme) o Programa de Clasificación y Evaluación de Seguridad en Cascos. Se trata de un organismo gubernamental que depende del Departamento de Transporte de dicho país.

Foto de Zac Wolff, vía Unsplash.

De acuerdo a estadísticas confiables, el 1% del tráfico en Gran Bretaña son motociclistas, pero los mismos son parte del 19% de todos los accidentes.

El 80% de los accidentes fatales en moto se deben a heridas en la cabeza.

Del total de accidentes fatales, entre el 10 y el 14 por ciento se debe al desprendimiento del casco.

El SHARP califica con estrellas –de una a cinco- a cascos homologados. Las pruebas a las que se someten los cascos son más rigurosas que las de homologación.

Los cascos calificados con 5 y 4 estrellas se consideran excelentes, los de 3 estrellas cumplen bien las normas, mientras que los de 1 y 2 estrellas apenas superan las normas.

Y cómo se hacen las pruebas?

Las pruebas se llevan a cabo teniendo en cuenta el estudio COST 327, de origen europeo, y que se considera el estudio más confiable y completo sobre accidentes de motos, sobre 7078 casos reales. Hay muchos detalles técnicos de las pruebas, pero preferimos nombrar los que consideramos más relevantes.

Foto de Zachary Kyra Derksen, vía Unsplash.

Se hacen 32 pruebas a cada modelo de casco.

Los cascos se compran de incógnito en tiendas de motos.

Se compran 7 unidades de cada modelo a probar.

Los impactos a los que se somete el casco se hacen a un promedio de 27 kilómetros por hora, como en las normas ECE.

La zona más sensible para la cabeza es la ubicada a la altura de la sien. Es uno de los puntos evaluados.

Los cascos rebatibles son considerados por SHARP como ya probados. No se hacen pruebas en la mentonera de este tipo de casco. Sin embargo, se añade una valoración que no influye en las estrellas que conseguirá el casco: se trata de probar el sistema de cierre de la mentonera. Si el casco no se abre en los 30 golpes directos que recibe, se le da un 100%. Cada vez que se abre con un impacto, este porcentaje va decreciendo.

Los resultados de las prueban se informan al fabricante antes de ser publicadas, de modo que éste tenga la posibilidad de hacer un descargo en caso de no coincidir con la puntuación obtenida.

Finalmente, de SHARP se puede decir que sirve para que el consumidor esté informado. Llama la atención ver en sus pruebas que cascos de alta gama tengan una calificación menor que algunos cascos económicos. Según manifiestan en SHARP, el sistema de evaluación es objetivo y no está influenciado por los intereses de los fabricantes, publicitarios y la industria en general. Se pueden ver muchas opiniones en contra de SHARP, aunque varias son críticas, aunque inconsistentes.

Aquí dejamos un link donde podrás ver la calficiación de tu casco en SHARP. En el lado derecho, en el recuadro amarillo y negro, colocá tu marca, modelo y tipo de casco.

A modo de conclusión

Lo cierto es que es importante que quien compre un casco tenga la información suficiente para hacerlo.

Foto de Conor Luddy.

Hay gente que es fiel a una marca, otros gustan de tal o cual casco por efectos de la publicidad o porque admiran a algún famoso que usa una marca X.

También nos informamos en los negocios donde compramos el casco, quienes a su vez son informados por los distribuidores o las fábricas. También escuchamos a gente con experiencia y nunca faltan las opiniones de amigos y hasta las eternas discusiones en los foros.

Nada de esto tiene rigor científico. Incluso aquí podemos ver, como hemos dicho, algunos cascos homologados por prestigiosas instituciones que verdaderamente dan pena verlos y horror pensar en un accidente con nuestra cabeza adentro.

Sería bueno contar con algún parámetro confiable como lo sería SHARP, pero como dijo el filósofo contemporáneo Dr. Gregory House: “Everybody lies”. Está demás destacar la importancia de las estadísticas confiables, deberíamos saberlo todos. Se paga caro no tenerlas.

Algunas cosas que NO debes hacer con el casco

. Dejarlo en el piso. Es de mala suerte y sobre eso hay mucho para escribir.

Foto de Rick Barrett, vía Unsplash.

. Abandonarlo atado con una cadena junto a la rueda. No te dan pena esos cascos que están tirados, atados, rayados, sucios, al sol, bajo lluvia, con frío y que luego venga el dueño y se lo ponga como si nada? Esos cascos seguramente han perdido su efectividad.

. Llevarlo en el codo y no en la cabeza. Para eso están las coderas. No es obvio esto?

. Limpiarlo con solventes fuertes. Dañan la estructura de las capas de que está hecho el casco.

. Dejarlo sobre el asiento de la moto o sobre el tanque. Es la altura y el lugar suficientemente inestable como para que se caiga y no sirva más, aunque no veas marcas.

Foto de Alexander Schimmeck, vía Unsplash.

. Dejarlo sucio. Va tu cabeza ahí dentro. Está bien que tengan materiales antibacteriales, pero tampoco son como un horno de cocina autolimpiante.

. Cuidalo. No lo dejes en cualquier lado cuando llegues a una reunión. Es parte de tu equipamiento. Es caro. Te costó comprarlo. Y aunque así no sea, no es un llavero. No lo tires por ahí.